Vụ cướp 2,2 tỷ đồng trong két sắt tại trạm thu phí cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) khi giao ca để lại nhiều dấu hỏi về số thu phí thực tế mỗi ngày tại cao tốc này là bao nhiêu, liệu có chênh lệch số thu thực tế so với báo cáo của VEC.
Luật sư Nguyễn Thị Thu, Đoàn Luật sư Hà Nội - Công ty Luật TNHH SBLaw đã trao đổi với Báo Diễn đàn Doanh nghiệp về vấn đề xảy ra tại trạm thu phí cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây trong thời gian qua . Dưới đây là nội dung chi tiết:
- Thưa Luật sư, bà đánh giá như thế nào về việc trạm thu phí TP HCM - Long Thành – Giầu Dây thu phí cao hơn so với mức phí trong thông tư 35 của Bộ GTVT thời gian qua?
Thông tư 35 của Bộ GTVT là văn bản quy phạm pháp luật, quy định mức phí tối đa mà mỗi trạm thu phí được áp dụng trên phạm vi toàn quốc, trạm thu phí chỉ có thể áp dụng mức phí thấp hơn chứ không được cao hơn, tuy nhiên, khi đối chiếu giữa mức phí của trạm này và của thông tư 35 thì tôi thấy cao hơn khá nhiều, điều này đang gây những bức xúc trong dư luận và gây thiệt hại cho những chủ phương tiện khi lưu thông qua trạm thu phí này.
Trong thời gian tới, Bộ GTVT cần có buổi làm việc với chủ đầu tư để yêu cầu giảm phí xuống để phù hợp với mức phí quy định trong Thông tư 35, đảm bảo tính hiệu lực của văn bản quy phạm pháp luật được thực hiện trên thực tế.
- Vậy bà bình luận như thế nào về con số cũng như lý do chủ đầu tư BOT TP HCM - Long Thành - Dầu Giây đưa ra để giải thích cho con số 2,2 tỷ đồng trong két sắt tại trạm thu phí này?
Khi xảy ra sự việc bị cướp, có những phát ngôn từ những người có trách nhiệm của VEC và chủ đầu tư giải thích về số tiền 2,2 tỷ đồng trong két sắt, tuy nhiên, các giải thích này lại không thống nhất và gây ra những hoài ghi trong dư luận về số tiền chính xác mà đơn vị này thu được hàng ngày.
Dư luận đặt ra dấu hỏi là có sự gian dối hay không về mức thu phí ở trạm thu phí này? Sự nghi ngờ là hoàn toàn có thể hiểu được từ phía dư luận khi liên tiếp xảy ra những gian dối về phần mềm ở một số trạm thu phí khác.
Vì vậy, theo quan điểm của tôi, chủ đầu tư bên cạnh việc giải thích về số tiền nêu trên thì cần mời cơ quan chức năng với sự tham gia của các cơ quan truyền thông báo chí để kiểm chứng cho những tuyên bố của mình và sau đó, có thông báo cụ thể, có sự xác nhận của bên thứ 3 để làm dư luận không có sự nghi hoặc và giữ uy tín cho cơ quan quản lý và phía chủ đầu tư.
- Từ những vụ việc trên, bà đánh giá như thế nào công tác quản lý của các trạm BOT do VEC quản lý nói riêng và trên toàn quốc nói chung?
Thật ra chủ trương đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nói chung và giao thông nói riêng theo hình thức BOT là đúng đắn, cần thiết, phù hợp Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương (khóa XI). Nhưng công bằng mà nói không riêng gì các trạm thu phí BOT của VEC mà hình thức BOT nói chung vẫn đang tồn tại rất nhiều bất cập.
Thứ nhất: Một số trạm BOT đặt vị trí chưa hợp lý, mức phí chưa phù hợp, công tác lựa chọn nhà đầu tư chưa tốt… Đặc biệt, người dân ở khu vực quanh trạm thu phí chưa được xem xét một mức phí phù hợp.
Thứ hai: Hầu hết dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu. Mặc dù quy định của pháp luật cho phép và việc chỉ định thầu cơ bản tuân thủ đúng pháp luật nhưng việc chỉ định thầu đã hạn chế tính cạnh tranh của dự án. Việc công bố danh mục kêu gọi đầu tư, đăng thông tin kết quả lựa chọn nhà đầu tư chưa chặt chẽ; Nhà nước chưa có giải pháp quản lý hiệu quả về doanh thu thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ, dẫn tới dư luận còn nghi ngờ về tính minh bạch trong việc quản lý doanh thu…
Thứ ba: Khi một dự án được lập ra, các cơ quan chức năng phải thực hiện khảo sát không chỉ về kỹ thuật mà còn về kinh tế, môi trường và xã hội. Trong đó, khảo sát về xã hội là rất quan trọng nhưng Việt Nam làm khảo sát này rất qua loa và sai đối tượng.
Thứ tư: Tình trạng các chủ đầu tư “thu nhiều” nhưng khai ít tại các dự án BOT đã khiến nhà nước chịu thất thoát và người dân chịu thêm nhiều năm thu phí.
- Nhưng, nhiều quan điểm lại khẳng định, thu phí tự động nếu như không cẩn thận nó lại là công cụ hợp thức hóa cho sai trái, khi đó vấn đề có khi còn nghiêm trọng hơn. Luật sư nghĩ sao về điều này, theo bà, đâu là bài toán giải quyết hết những bất cập tại các dự án BOT ở thời điểm hiện tai?
Trong lúc chờ Luật về PPP ra đời, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 83/NQ-CP triển khai thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Đây cũng được xem là một trong những giải pháp gỡ rối cho các dự án BOT ở thời điểm hiện tại.
Nghị quyết 83 đã có nhiều giải pháp để giải quyết một số vấn đề chính còn tồn tại của cơ chế, chính sách, pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có hình thức hợp đồng BOT cần nghiên cứu để tập trung tháo gỡ và hoàn thiện:
Thứ nhất, quy định chặt chẽ về tiêu chí lựa chọn dự án để đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT nói riêng và hình thức đầu tư PPP nói chung.
Thứ hai, bổ sung quy định về tiêu chí để đánh giá năng lực tài chính của nhà đầu tư, nghiên cứu quy định mức vốn chủ sở hữu phù hợp với tính chất, đặc điểm của từng nhóm dự án, phù hợp với chủ trương huy động nguồn lực xã hội.
Thứ ba, rà soát quy định về lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý chi phí đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác các công trình theo hợp đồng BOT trong đó tập trung sâu về các dự án giao thông.
Thứ tư, sửa đổi, rà soát, xây dựng và ban hành định mức, đơn giá và công bố chỉ số giá thị trường phù hợp với điều kiện thực tế, loại bỏ chi phí bất hợp lý của các trạm BOT.
Thứ năm, hướng dẫn chi tiết về các nội dung liên quan đến tài chính của hoạt động đầu tư theo hình thức PPP, cơ chế sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước tham gia các dự án PPP.
Thứ sáu, bổ sung chế tài xử lý đối với các nhà đầu tư chậm quyết toán dự án hoàn thành, chậm thực hiện trách nhiệm công khai, cập nhật lưu lượng phương tiện, doanh thu hoàn vốn, thời gian thu phí sử dụng dịch vụ, quy định trách nhiệm và chế tài xử lý đối với nhà đầu tư trong việc bảo đảm chất lượng công trình trong thời gian vận hành và khi bàn giao cho Nhà nước.
Thứ bảy, quy định về cơ chế tham vấn trước khi quyết định đầu tư và việc người sử dụng dịch vụ phản hồi về cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý nhà nước.
Thứ tám, quy định trách nhiệm (bao gồm cả hình thức xử lý khi vi phạm) của cơ quan nhà nước trong thực hiện quy trình đầu tư, khai thác các dự án giao thông đầu tư theo hợp đồng BOT.
Thứ chín, xây dựng quy trình và phương pháp điều tra, khảo sát lưu lượng giao thông đối với công trình giao thông thực sự hiệu quả và khoa học làm cơ sở tính toán trong phương án tài chính và điều chỉnh cho phù hợp với thực tiễn vận hành dự án.
Thứ mười, xây dựng và ban hành định mức hoặc phương pháp xác định một số chi phí phát sinh trong quá trình khai thác vận hành công trình theo hình thức hợp đồng BOT như: chi phí bảo trì, chi phí sửa chữa định kỳ công trình, chu kỳ sửa chữa định kỳ phù hợp với quy mô đầu tư, cấp công trình và loại công trình (nhất là các công trình giao thông đường bộ).
Thứ mười một, nghiên cứu xây dựng mẫu hợp đồng BOT áp dụng cho ngành giao thông, trong đó phải loại bỏ các điều khoản bí mật.
Thứ mười hai, trình Quốc hội ban hành Luật về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Đồng thời, khi triển khai dự án cần lấy ý kiến đầy đủ của người dân và phải công khai, minh bạch dự án từ đầu để người dân hiểu. Ngoài ra, phải tiếp tục có sự vào cuộc của Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ để xác định được giá trị thực của nhà đầu tư bỏ ra làm dự án như thời gian vừa qua. Đặc biệt, nên đầu tư BOT trên các tuyến đường đôi để người dân có sự lựa chọn đi hay không đi.
- Xin cảm ơn luật sư!
Nguồn: http://enternews.vn/loi-giai-nao-cho-cac-du-an-bot-sai-pham-145103.html
